F/A-18E/F Super Hornet Палубный истребитель-бомбардировщик

419

F/A-18E/F Super Hornet Палубный истребитель-бомбардировщик
F/A-18E/F Super Hornet Палубный истребитель-бомбардировщик
Основной производитель: США  
Имя: F/A-18E/F Super Hornet
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
Год принятия на вооружение: 1996

В течение 16-ти лет с момента принятия на вооружение истребителя-бомбардировщика F/A-18, он .словно взрослеющее чадо, регулярно прибавлял в весе. Западные журналисты скрупулезно подсчитали: средняя прибавка составляла килограмм в неделю. Дополнительная масса приходилась, главным образом, на различные электронные системы, в то время как тяга двигателей оставалась прежней. В перспективе “взросление” самолета обещало иметь продолжение.

С такими темпами роста, по мнению представителей ВМС США, баланс между массой истребителя-бомбардировщика и его летными характеристиками будет нарушен к 2001 г. Вопрос о кардинальной модернизации планера и силовой установки самолета встал ребром еще в конце 80-х годов. Разработка варианта, получившего обозначение F/A-18E/F “Супер Хорнет”, пришлась на смутный период развития американской морской авиации; в ней, как в капле воды, отразилось определяющее влияние политики на развитие военной техники в целом.

В июле 1987 г. Пентагон выпустил требования к “промежуточному” истребителю-бомбардировщику; основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант NATF (NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter – перспективный тактический истребитель), известный ныне как F-22 “Raptor” , а ударным – “стелсообразный” А- 12. В роли “промежуточной” машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А- 12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века. Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 “Конфигурации IV”, известный также как Hornet-2000. Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное – менялась аэродинамическая схема машины. “Хорнет 2000” проектировался по схеме “утка” с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением военных расходов. Везунчиком оказался F/A-18. Сначала было объявлено о замене NATF на F-14D, а А-12 – модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС предпочли многоцелевой А/ F-X – развитие NATF (эта программа также “почила в бозе”); в то же время разработка модернизированного варианта F/A-18 не прекращалась. Военные настаивали на возможно более скором принятии на вооружение усовершенствованного “Хорнета” и отвергли “Кофигурацию IV”, как слишком амбициозную. До июня 1992 г. шло согласование проекта; в конечном итоге остановились на увеличенном варианте F/A-18C/D; подобный подход обещал экономию времени и средств. Альтернативой “Супер Хорнету” была программа модернизации F-14, которую на всех уровнях лоббировали менеджеры фирмы Грумман. Выбор изделия Макдоннелл-Дуглас объясняется прежде всего более низкой стоимостью модернизации и меньшим техническим риском.

Окончательная программа развития авиации, принятая Пентагоном в 1993 г., предусматривает осуществление трех масштабных проектов – F-22, JSF и F/A-18E/F. Будущее авиакрыло авианосца будет строиться вокруг самолетов F/A-18E/F и JSF. ВМС планировалось передать 1000 “Супер Хорнетов”, в 1997 г. их количество уменьшили до 548, с оговоркой об увеличении числа планируемых к постройке самолетов до 748 в случае задержки с осуществлением программы самолета JSF (если тот не поступит на вооружение в 2008 г.).

Для постройки “Супер Хорнетов” на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Выкатка первого опытного F/A-18Е состоялась 18 сентября 1995 г., а 29 ноября того же года он совершил первый полет. В феврале 1996 г. самолет передали в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18E и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патуксен-Ривер в 1996 г. Самолеты облетывали десять летчиков-испытателей: пять “фирменных” и пять военных. Ожидается, что первое подразделение ВМС, оснащенное “Супер Хорнетами”, достигнет состояния первоначальной оперативной готовности в 2001 г. (интересно отметить, что первая эскадрилья, вооруженная F-22, будет способна вести боевые действия в 2004 г., так что отказ от варианта NATF был вызван не сроком принятия на вооружение или техническими причинами, а экономией финансовых средств наряду с традиционной “дружбой” ВВС и ВМС США).

Появление F/A-18E/F позволит ВМС уменьшить разнотипность парка палубных самолетов. Предусматривается .в первой четверти XXI века все палубные авиакрылья (многоцелевое, ударное средней и ударное большой дальности) привести к новому типовому составу: одна истребительная эскадрилья VF (самолеты JSF), три – истребительио-бомбардировочных VFA (самолеты F/ A-18E/F и одна -самолетов обеспечения, а также самолеты ДРЛО. Всего – 70 самолетов, из них 38 -многоцелевые истребители “Супер Хорнет”, которые будут находиться на вооружении по крайней мере до 2020 г. Площадь крыла F/A-I8E/F увеличена на 25% (до 46 м2), в результате, несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч. Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжых узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18 А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения – на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30° до 40°. Возросла и площадь наплывов крыла. Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции “Супер Хорнета” относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/см2. В целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки в наплывах корневых частей крыла сделаны отверстия для пропуска воздушного потока.

Отверстия автоматически открываются при достижении заданного угла атаки. Результаты испытаний в аэродинамических трубах говорили о том, что вихрь, перетекающий с нижней поверхности на верхнюю, существенно увеличивает эффективность вертикального оперения при полете на малых скоростях и больших углах атаки, уменьшая бафтинг. Однако летные испытания показали, что результаты продувок оказались излишне оптимистичными, и на серийных F/ A-18E/F сквозных “дыр” в наплывах, очевидно, не будет. В то же время верхние отклоняемые поверхности – спойлеры, закрывающие отверстия в наплывах, останутся и будут выполнять функции воздушных тормозов, поскольку в целях снижения массы планера на “Супер Хорнете” отказались от воздушного тормоза большой площади, который располагался на предыдущих вариантах F/A-I8 между килями. Кроме того, спойлеры используются для генерации вихрей и повышения эффективности управления по тангажу на больших углах атаки. Большие, примерно на 25%, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков “Супер Хорнета” на 33% выше, чем у “Хорнета”. Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6. Крыльевые топливные баки заполнены поропластом с пониженной плотностью (по сравнению с заполнителем, применявшемся на предыдущих “Хорнетах”), что способствует уменьшению утечки топлива через пробоины в баках.

В результате увеличения запаса топлива увеличился радиус действия “Супер Хорнета” – один из критических параметров самолета корабельного базирования. При эскортировании ударных самолетов радиус F/A-18E/F больше, чем радиус действия F/A-18C/D на 26%, и составляет 780 км. При использовании самолета для ударов по наземным целям (вариант подвески – три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия возрос до 940 км (на 38% против F/A-18C) в случае использования профиля полета большая – малая – малая высота; при полете только на средних и больших высотах его радиус увеличивается до 1180 км (возрастает на 35%).

Модификации:

Технические характеристики:

Размах крыла, м
нормальный 11.62
со сложенными крыльями 9.32
Длина, м 18.31
Высота, м 4.88
Площадь крыла, м2 46.45
Масса самолета, кг
пустого 13387
максимальная взлетная 29937
Топливо
во внутренних баках, ru 6531
ПТБ, кг 4436 (5х1816)
Тип двигателя 2 ТРД General Electric F414-GE-400
Тяга, кН 2 х 97.90
Максимальная скорость на высоте км/ч 1915 (М=1.80)
Практическая дальность с ПТБ, км 1280
Боевой радиус действия действия, км 760
Продолительность патрулирования, ч 2.25
Практический потолок, м 15240
Экипаж, чел 1

Вооружение:

одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 570 патронами.
Боевая нагрузка 8051 кг. размещается на 11 узлах подвески:
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder на концах крыльев,
Возможна подвеска:
УР воздух-воздух AIM-7,AIM-120 AMRAAM
УР воздух-прверхность AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW,
AGM-62 Walleye ER/DL and Walleye-1.
Обычных бомб и бомб с лазарным наведением –
450-кг GBU-32 JDAM и 907 кг GBU-31 JDAM,
УАБ GBU-12, GBU-24 и GBU-15,
кластерных бомб CBU-72 and CBU-59,
бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 ,
напалмовые бомб типа BLU,
ядерные бомб В-57(В-61) 100/500 килотонн.
ПУ НУР 70-мм типа LAU-58.
Авиационные ловушки TALD

 

Источники:
1. Defencetalk.com Информационный сайт
2. Уголок Неба Авиационный сайт