EF-2000 Typhoon Eurofighter Многоцелевой истребитель

528

EF-2000 Typhoon Eurofighter Многоцелевой истребитель
EF-2000 Typhoon Eurofighter Многоцелевой истребитель
В начале 1980-х гг. в ВВС европейских стран сложилась непростая ситуация: истребители первого и второго поколения, в больших количествах поступавшие на вооружение в 1950-1960-х гг. и составлявшие основу самолетного парка, морально и физически устаревали.

В частности, в ВВС ФРГ требовали замены самолеты Локхид F-104G “Старфайтер” и Макдоннелл-Дуглас F-4F “Фантом” 2, в британских – F-4K/M и ВАС “Лайтнинг”, в итальянских – Локхид F-104S и Фиат G-91. США, в прошлом осуществлявшие в Европе активную экспансию в области поставок авиационных вооружений, стали усиленно рекламировать свои новые самолеты, в частности Дженерал Дайнэмикс F-16.

Но европейские страны с развитым авиастроением не устраивала закупка самолетов, изготовленных в США, в частности, из-за падения национального престижа, а также нежелания терять рабочие места в такой наукоемкой отрасли промышленности, как авиастроение. Кроме того, требования ВВС США отличались от европейских, где нуждались, в первую очередь, в самолете ПВО, тогда как американцы предлагали истребитель, ориентированный в значительной степени на решение ударных задач и неспособный нести УР класса воздух – воздух средней дальности. В этих условиях европейские государства активизировали исследования по боевым самолетам собственной конструкции.

В частности, в Великобритании начались работы по истребителю с индексом Р-106, который должен был иметь аэродинамическую схему “утка”, треугольное крыло и один двигатель. Расчетная скорость соответствовала М=1,8, взлетная масса приближалась к 10 т, а длина разбега и пробега должна была составить 400 м. Вооружение самолета Р-106 включало две ракеты “Скайфлэш”, кроме того, предусматривалось и оружие для атак наземных целей. Однако фирма ВАe, предложившая проект Р-106, в 1981 г. свернула программу, так как ВВС Великобритании отдавали приоритет исследованиям в области создания нового самолета СВВП.

В ФРГ фирмы МВБ и Дорнье в это же время занимались исследованием облика самолетов для Люфтваффе, концептуально близких проекту Р-106. МВБ разработала аванпроект истребителя TKF, выполненного по схеме “утка”, фирма Дорнье предлагала варианты истребителя схемы “бесхвостка” и нормальной аэродинамической схемы. Наиболее перспективным оказался проект по схеме “бесхвостка” ND102, работы по которому велись совместно с фирмой Нортроп (США). Во Франции разработкой близкого по характеристикам самолета занималась фирма Дассо-Бреге. В 1983 г. на Парижском авиасалоне демонстрировался макет этого самолета, получившего наименование АСА. Он был выполнен по схеме “утка”, в качестве силовой установки выбрали два двигателя Дженерал Электрик F-404.

Планировалось создать сухопутный и палубный варианты. Все перечисленные выше проекты имели много общего: самолеты, ориентированные в первую очередь на ведение борьбы за завоевание превосходства в воздухе и обеспечение ПВО, отличались относительной простотой, дешевизной, малой взлетной массой, высокой тяговооруженностью, возможностью применения ракет класса воздух – воздух среднего радиуса действия, короткими валетом и посадкой. В 1981 г. фирмы ВАе (Великобритания), МВБ (ФРГ) и Аэриталия (Италия) объединили усилия, а также наработанные теоретические и технические решения для создания единого боевого самолета, способного заменить устаревающие машины в ВВС этих трех стран. Через год, в сентябре 1982 г., на авиасалоне в Фарнборо был представлен макет их совместного “детища” – истребитель, получивший обозначение АСА (Agile Combat Aircraft – высокоманевренный боевой самолет). Планировалось, что с 1989 г. он должен заменить в серийном производстве самолет Панавиа “Торнадо”.

Предполагалось, что по конструкции истребитель, рассчитанный на скорость полета М=2, будет весьма прост, а в маневренном бою на горизонтали превзойдет большинство существующих машин своего класса. С целью удешевления НИОКР предполагалось оснастить АСА некоторыми узлами, агрегатами и системами от самолета “Торнадо” (в частности, двигателями Турбо-Унион RB199 тягой по 8800 кгс, что обеспечивало бы тяговооруженность 1,2). В 1983 г. работы по европейскому истребителю вышли на качественно новый уровень: 16 декабря начальники штабов ВВС ФРГ, Великобритании, Франции, Италии и Испании пришли к соглашению об основных требованиях к новому самолету, названному первоначально FEFA (Future European Fighter Aircraft – перспективный европейский самолет-истребитель). Впоследствии аббревиатура была заменена на EFA. Был образован консорциум Еврофайтер со штаб-квартирой в Мюнхене. В него вошли фирмы DASA (ФРГ), ВАе (Великобритания), Аления (Италия), Дассо-Бреге (Франция) и CASA (Испания). 

Тактико-технические требования к проектируемому самолету предусматривали основное его назначение в качестве перехватчика с возможностью нанесения ударов по наземным целям. Для достижения высокой горизонтальной и вертикальной маневренности как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости предусматривалась относительно малая нагрузка на крыло, высокая степень статической неустойчивости и тяговооруженность более 1. Формирование облика истребителя EFA началось в июле 1984 г. и завершилось к сентябрю 1986 г. Было решено строить одноместный статически неустойчивый самолет по схеме “утка” с цельноповоротным ПГО, оснащенный ЭДСУ.

Силовая установка должна была состоять из двух ТРДДФ. Новинкой явилось применение так называемого “улыбающегося” подфюзеляжного нерегулируемого воздухозаборника, обеспечивающего по сравнению с воздухозаборником прямоугольного сечения меньшую ЭПР. Принятая аэродинамическая схема в сочетании со статически неустойчивой компоновкой и ЭДСУ, по расчетам, должна была обеспечить рост подъемной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%.

Одним из главных требований к новому самолету было достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скорости, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме. Самолет EFA должен был иметь способность вести ракетный бой на малых и средних дистанциях с сохранением возможности наносить удары по наземным целям. При этом, руководствуясь опытом локальных войн 1960-80-х гг., было принято решение о значительном увеличении числа ракет на борту. Предусматривалась также установка пушки для ближнего боя. Впервые в практике европейского авиастроения на самолете EFA нашла применение, правда в весьма ограниченных масштабах, технология “Стелc”. Понижению уязвимости в бою также содействовала развитая система РЭБ.

Для этого самолета разрабатывалась система DASS (Defense Aids Sub System), призванная снизить вероятность поражения самолета ракетами класса земля – воздух в условиях высокой насыщенности средствами ПВО, свойственной европейскому ТВД. При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании нового самолета, были значительно выше, чем при создании таких самолетов, как “Торнадо”, F-15, F-16 и F/A-18. Еще на этапе формирования облика истребителя EFA между странами – участницами проекта возникли разногласия принципиального характера. Французская сторона считала, что самолет должен иметь несколько меньшую массу планера, так как предполагалось его использование как в сухопутном, так и в палубном варианте. В сентябре 1985 г. французы вышли из консорциума и начали разработку своей собственной программы “Рафаль”. После этого события доли стран-участниц перераспределились следующим образом: ФРГ и Великобритания – по 33% (планировалось закупить по 250 самолетов), Италия -21% (200 самолетов) и Испания – 13% (100 самолетов). 

Президентом консорциума стал немец К. Фишт-мюллер, генеральным директором – англичанин Дж. Виллокс, а его заместителем – испанец В. Мехиа. Для достижения высокой тяговооруженности EFA требовался новый двигатель с высоким значением тяги при малой собственной массе. Его разработкой занялся созданный в 1986 г. консорциум Евроджет, в который вошли британская фирма Роллс-Ройс, немецкая MTU, итальянская Фиат и испанская Сенер. Проект двигателя получил наименование EJ200. Во второй половине 1980-х гг. интерес к программе EFA проявил ряд малых европейских стран: Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия.

Но в условиях потепления международной обстановки и значительного уменьшения вероятности войны в Европе эти страны предпочли совершенствовать парк самолетов, уже стоявших на вооружении, чем закупать недешевые новые самолеты. Программа EFA явилась вызовом экспансии американской техники; навязчиво пытаясь продать в Европе свои самолеты F-16 и F/A-18, американцы встретились с решимостью европейцев развивать свою авиапромышленность собственными силами. Значительное продвижение программы EFA было достигнуто с помощью самолета – “демонстратора технологии” ЕАР (Experimental Aircraft Program), разработка которого велась с 1983 г. на британской фирме ВАе. Его испытания начались в 1986 г. Как и EFA, ЕАР имел схему “утка”, а в его конструкции был высок процент узлов и деталей из перспективных КМ, в частности из углепластика.

Для управления статически неустойчивым самолетом была применена цифровая ЭДСУ. В кабине вместо привычных электромеханических приборов стояли многофункциональные дисплеи на ЭЛТ. На ЕАР прошли испытания многие технические решения, которые планировалось применить впоследствии на серийном евроистребителе. ЕАР был международным проектом: доля Великобритании составляла 76%, ФРГ – 7% и Италии -17%. 

В 1988 г. был заключен контракт на техническое проектирование и постройку истребителя EFA. По сравнению с ЕАР конфигурация самолета претерпела ряд изменений, в частности крыло стало треугольным, без переменной стреловидности по передней кромке, с углом стреловидности 53 град. Был изменен также профиль крыла, изменения претерпела компоновка кабины, увеличилась площадь остекления, причем обзор стал лучше, чем на любом американском самолете. Возросла доля использования КМ в конструкции планера.

Изменения геополитической обстановки, вызванные распадом СССР и Варшавского Договора, не могли не повлиять на парламенты европейских стран. Бывший Советский Союз нельзя было рассматривать как источник серьезной угрозы. Вследствие этого ассигнования на оборону были сильно сокращены. В средствах массовой информации стали высказываться мнения, что программа евроистребителя ввиду ее высокой стоимости должна быть свернута. В Германии дело усугублялось еще и тем, что после объединения ФРГ и ГДР в состав Люфтваффе вошли самолеты МиГ-29 советского производства, по своим характеристикам приближающиеся, а кое в чем и превосходящие будущий EFA.

Газеты социал-демократической ориентации высказывали мнение, что полезнее было бы выйти из консорциума Еврофайтер и закупить у России в счет погашения ее внешнего долга дополнительную партию МиГов. Американцы же, стремясь не упустить потенциальный рынок, опять стали усиленно рекламировать в Европе свои самолеты F-15, F-16 и F/A-18. Однако руководству проекта удалось отбить эту волну нападок на EFA. В декабре 1992 г. состоялась встреча министров обороны стран – участниц консорциума EFA. В ее ходе был принят меморандум “О важных элементах политического, военного и экономического подхода в создании нового европейского истребителя”, в котором был назван срок поступления самолета на вооружение британских ВВС – 2000 г. и Люфтваффе – 2002 г. Срок службы самолета был определен с 2000 до 2035 г. Программа получила новое наименование – EF2000. Были рассмотрены проблемы политического и военного характера, вставшие перед консорциумом, такие, как трудность взаимной увязки работ между странами-участницами, вопрос серийного производства – организация окончательной сборки в одной или во всех странах-участницах. Первый вариант привлекательнее в экономическом плане, второй же не ущемляет интересы и национальный престиж стран-участниц.

Военный аспект сводится к тому, что боевая система, насколько бы она ни была проста и дешева, не может быть “признана успешной, если с ее помощью нельзя отразить существующую угрозу, с распадом ОВД ставшую гораздо более многофакторной и менее предсказуемой”. Эти изменения должны были быть учтены в ходе дальнейших работ по евроистребителю. Помимо этого у участников проекта начались трудности с финансированием, что вынудило их искать пути уменьшения стоимости проекта на 12-30%. Неизменными оставили конструкцию планера, кабину и двигатели. Несколько смягчили требования по дальности и продолжительности полета, а также по взлетно-посадочным характеристикам. Основные изменения коснулись БРЭО: отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, несколько упростили БРЛС, теперь она может сопровождать одновременно шесть целей вместо десяти, а также систему РЭБ. Кроме того, было решено отказаться от защиты систем самолета от электромагнитного импульса, так как ядерная война признана слишком маловероятной. В результате пересмотра программы портфель заказов консорциума Еврофайтер уменьшился до 607 самолетов: 250 ддя Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании.

Работы по самолету распределили таким образом: фирма ВАе ответственна за сборку носовой части фюзеляжа и ПГО, фирмы МВБ и Дорнье – за центральную часть фюзеляжа и киль, крыло производится совместными усилиями фирм CASA, ВАе и Аэриталия. Окончательную сборку пока решено проводить параллельно на четырех линиях по одной во всех странах – участницах консорциума с темпом 7-10 самолетов в месяц. 27 марта 1994 г. на испытательном аэродроме фирмы DASA близ Мюнхена после досадной задержки, вызванной сбоем программного обеспечения БЦВМ, состоялся первый полет прототипа № l истребителя EF2000, названного DA1. В мае полетел второй прототип, DA2, собранный в Великобритании. Прототипы № 3 и 7 собираются в Италии, прототип № 4 – двухместный учебно-боевой самолет – построен в Великобритании. Это первый прототип с полным бортовым комплексом вооружения. Прототип № 5 будет собран в Германии, на нем впервые планируется установить БРЛС ECR 90, а № 6-в Испании. На прототипе № 3 должна быть установлена четырехканальная ЭДСУ штатной конфигурации. В связи с тем что ее готовность к летным испытаниям задерживалась до февраля 1995 г., первый полет этого прототипа был перенесен с конца 1994 г. на март 1995 г. На этом же самолете впервые установлены двигатели Евроджет EJ200 (первые два прототипа оснащены ТРДДФ Роллс-Ройс RB 199).

Программа летных испытаний семи прототипов рассчитана на 4500 ч, предусматривается проведение 4000 испытательных полетов. Усталостные испытания займут 800 ч, их планируется провести в Германии, а статические испытания – в Испании. Кроме семи прототипов в программе было задействовано, включая самолет ЕАР, пять демонстрационных ЛА и летающих лабораторий (ЛЛ), на которых были отработаны конструкции планера, шасси, двигателей и БРЭО самолета. Например, БРЛС ддя евроистребителя испытывается на самолете ВАС III. Использование летающих лабораторий позволило сэкономить 850 млн. фнт. ст. и сократило сроки реализации программы на год, а также позволило без коммерческого риска заключать контракты с субподрядчиками и с большой точностью прогнозировать ЛТХ будущего самолета. НИОКР по программе EFA/EF2000 ни разу не замораживались. По мнению руководства консорциума, программа евроистребителя находится, несмотря на финансовые затруднения, в гораздо лучшей форме, “чем любая программа НИОКР на аналогичной стадии”. Прототипы самолета проходят испытания, полностью завершены продувки в аэродинамических трубах, определены характеристики EF2000.

По мнению германских экспертов, истребитель EF2000 в конфигурации, принятой ддя германских ВВС (без встроенной системы DASS и тепловизионной системы), по своим боевым возможностям уступает самолету МиГ-29М, кроме того, российский истребитель имеет более высокие ЛТХ. Германские эксперты рекомендуют продлить сроки реализации программы EF2000, а для сохранения боевого потенциала ВВС провести закупки “промежуточной” партии из 36 альтернативных истребителей зарубежного производства. Долю участия Германии в программе EF2000 на этапе производства предложено сократить с 30-33 до 20%. Однако это идет вразрез с интересами МО Германии, настаивающего на том, чтобы эта доля составляла около 30% вне зависимости от количества закупаемых истребителей. Предложенные меры сильно ударили бы по фирмам-субподрядчикам (для некоторых из них участие в программе EF2000 является вопросом выживания). Кроме того, если от четырех сборочных линий откажутся в пользу одной, это ущемит интересы остальных участников программы, затронув, в частности, вопросы национального престижа. Первый самолет EF2000 должен поступить на вооружение ВВС Германии к 2002 г.

До этого основу ее ПВО будут составлять самолеты МиГ-29, а также устаревшие истребители Макдоннелл-Дуглас F-4F, прошедшие программу “улучшения боевой эффективности” с новыми БРЛС Хьюз AN/APG-65, цифровыми шинами данных MIL STD 1553В, ИНС Н-124, новыми вычислителями воздушных данных, сигнализаторами предупреждения о пуске ракет и ракетами AIM-120 AMRAAM (на модернизацию самолетов этого типа было выделено более 2 млрд. марок). Однако в настоящее время в связи с финансовыми трудностями закупки УР AMRAAM сильно уменьшены и растянуты по времени, что лишает самолеты F-4F современного вооружения. В этой связи с точки зрения критерия “стоимость – эффективность” представляется нецелесообразным расходовать средства на модернизацию истребителей “Фантом” II. Кроме того, эти самолеты дороги в эксплуатации. Истребители МиГ-29 ввиду их малочисленности также не могут играть существенной роли в обеспечении ПВО Германии. Исходя из этого, экспертами были предложены следующие пути решения проблемы: программа модернизации самолетов F-4F должна быть свернута, уже модернизированные 70 самолетов “Фантом” II должны остаться в строю, а остальные подлежат списанию; необходимо принять на вооружение промежуточный истребитель (примерно 36 самолетов), который после принятия на вооружение самолета EF2000 дополнил бы его; программа EF2000 должна быть растянута по времени еще на четыре года (до 2006 г.), а количество закупаемых самолетов сокращено со 140 до 100. 

В качестве промежуточного типа истребителя возможна закупка самолета МиГ-29М (хотя такое решение и кажется “неудобоприемлемым по политическим мотивам”), в этом случае расходы на программу EF2000 сократятся на 1,8 млрд. марок и составят 12 млрд. марок. Выгодной для Германии является также предлагаемая система оплаты закупки МиГов, при которой половина стоимости заказа пойдет в счет погашения российских долгов. ФАА оценивает стоимость одного самолета МиГ-29М в 60 млн. марок. Поставки могут начаться в 1997 г. с темпом 12 самолетов в год. Весной 1994 г. российская сторона предложила поставить Германии 100 истребителей МиГ-29М в счет платежей по государственному долгу (80 млрд. марок). Цена одного самолета 20 млн. марок. Однако, чтобы склонить российское руководство к возобновлению финансирования замороженной программы МиГ-29, германская сторона должна будет хотя бы частично оплатить расходы по ее завершению. Кроме самолета МиГ-29М, в качестве возможной альтернативы евроистребителю назывались самолеты F-15, F-16, F/A-18 и SAAB JAS-39. Альтернативным вариантом может явиться аренда (лизинг) на срок 5-10 лет американских истребителей Макдоннелл-Дуглас F-15 и Локхид F-16. Лизинг 24 самолетов F-15C будет стоить 265-530 млн. долл. (в зависимости от предоставляемого дополнительного обслуживания), а лизинг такого же количества истребителей F-16 обойдется в 145-265 млн. долл. Фирма Локхид же предложила Германии закупить модернизированные истребители F-16C серии 50 по цене 20 млн. долл. за самолет.

Модификации:

Технические характеристики:

Экипаж, чел 1
Размах крыла – 10,50 м
Длина самолета – 14,5 м
Высота самолета – 4 м
Площадь крыла – 50 кв. м
Масса, кг
– пустого самолета – 10995
– взлетная масса – 23000
Масса топлива,
– внутреннее – 4000 кг
– ПТБ – 1 х 1500, 2 х 1200 л
Тип двигателя – 2 ТРДДФ Eurojet EJ 200
Максимальная тяга,
– форсированная – 2 х 9180 кгс
– нефорсированная – 2 х 6120 кгс
Максимальная скорость, км/ ч
– на высоте 11000 м – 2125 (М=2)
– у земли – 1390
Минимальная скорость – 203 км/ч
Длина разбега – 700 м
Длина пробега – 700 м
Практическая дальность – 3700 км
Боевой радиус действия, км
– в режиме истребителя – 1390
– в режиме ударного самолета – 650
– при ВВП – 185
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9

Вооружение:

1 х 27-мм пушка Mauser BK27; Боевая нагрузка – 6500 кг (8000 кг в перегруз) на 13 узлах подвески:
Типовая нагрузка:
1) 3 УР AIM-120 AMRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder, 4 лазерных бомбы GBU-12, контейнер лазерного наведения и 3 ПТБ.
2) 4 УР AIM-120 AMRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder, 6 ПКР Penguin , 1 ПТБ
3) 4 УР AIM-120 AMRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder, 5 450-кг бомб, 1 ПТБ
А так же возможны комбинации различного вооружения:
4 – 6 УР AIM-120 AMRAAM или FMRAAM/BVRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder или BAe ASRAAM или BGT IRIS-T, кассетное оружие типа BAe/Matra Storm Shadow или Matra Apache или LFK Taurus,
Бомбы с лазерным наведением с контейнером наведения, бомбы свободного падения, контейнеры с различным оборудованием.

 

Источники:
1. Defencetalk.com Информационный сайт
2. Уголок Неба Авиационный сайт